Pubblicato da: vditella | aprile 19, 2006

Presentazione della Paratoia a Gravità  al Magistrato alle Acque

Di seguito si riporta il verbale, redatto dagli ingegneri Vincenzo Di Tella, Gaetano Sebastiani e Paolo Vielmo, della presentazione del progetto di Paratoia a Gravità al Magistrato alle Acque.
Esso è stato già da tempo mandato al Magistrato alle Acque per commenti, aggiunte o variazioni; tuttavia tale ente non ha ritenuto di dover commentare e controfirmare il verbale, che è stato ritenuto un resoconto della nostra presentazione.

Incontro con il Magistrato alle Acque di Venezia

Venezia, 21 marzo 2005, ore 15:00

Revisione 1. Aggiunta nota del 19 aprile 2005

Partecipanti:

  • Per il Magistrato alle Acque: ingegner Maria Giovanna Piva, Presidente
  • Per il Comitato Tecnico di Magistratura: professor Datei, professor Stura
  • Per il Consorzio Venezia Nuova: ingegner Alberto Scotti, progettista del MoSE
  • Tre persone di cui non conosciamo i nomi e l’appartenenza
  • Per il progetto Paratoia a Gravità: ingegner Vincenzo Di Tella, ingegner Gaetano Sebastiani, ingegner Paolo Vielmo

Oggetto dell’incontro: Presentazione e discussione del Progetto di Massima del sistema di chiuse mobili delle bocche di porto, basato sulla Paratoia a Gravità.

Discussione

Di Tella ringrazia la Presidente del Magistrato alle Acque (MAV) per l’invito ricevuto, per l’opportunità che è stata data di presentare il progetto di massima e per la presenza all’incontro di persone molto qualificate.

Di Tella fa presente che, da recenti notizie apparse sulla stampa, risulterebbe che il progetto Paratoia a Gravità sia stato scartato; se così è, domanda se esiste un rapporto contenente le relative motivazioni.
La Presidente ingegner Piva conferma che il progetto è stato esaminato prima dal Concessionario e poi dagli Esperti del Magistrato e che esiste una relazione con cui questo progetto, insieme a soluzioni proposte da altri, è stato scartato.
Di Tella chiede se può avere lo stralcio della relazione che riguarda il suo studio di fattibilità.
La Presidente risponde che è possibile, facendo una richiesta scritta e dandone motivazione.
Si chiede se si intende fare un verbale dell’incontro, e alla precisazione che, trattandosi di un incontro tecnico, da parte MAV non sarà redatto verbale, Di Tella chiede se con il contributo dei suoi collaboratori potrà redigere il verbale della riunione, che poi sarà inviato alla Presidente del MAV per eventuali commenti. La Presidente acconsente.

Quindi si passa alla presentazione del Progetto di Massima, concluso nel gennaio 2005 con la collaborazione degli ingegneri Gaetano Sebastiani e Paolo Vielmo, e si consegna alla Presidente Piva una copia della relazione dal titolo:

LA PARATOIA A GRAVITÀ
UNA SOLUZIONE VANTAGGIOSA E FLESSIBILE PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE MOBILI A SCOMPARSA DI DIFESA DI VENEZIA DALLE ACQUE ALTE

PROGETTO DI MASSIMA
(SINTESI)

Revisione 4      Padova marzo 2005

che sostituisce la precedente revisione in possesso del MAV.

La presentazione tecnica del progetto inizia ricordando che a novembre del 2004 è stato concesso il brevetto di invenzione industriale alla Paratoia a Gravità, a conferma che questa soluzione è originale e diversa da tutte quelle studiate in precedenza da altri.
Allo scopo di meglio evidenziare le differenze ed i vantaggi della Paratoia a Gravità, Di Tella riassume brevemente le caratteristiche del progetto MoSE, commentando lo “schema logico di sviluppo” del progetto: il principio della paratoia a galleggiamento porta con se l’inversione del carico al vincolo inferiore con notevoli trazioni verso l’alto, un comportamento dinamico in regime di risonanza, una grande quantità di aria compressa da immettere nella paratoia, una elevata potenza elettrica di compressione, la necessità di un sistema di controllo in tempo reale della manovra. Ne consegue la necessità di connettori meccanici sconnettibili per il collegamento delle paratoie ai moduli di base e la necessità di mettere gli organi di azionamento sia delle paratoie che dei connettori in posizione prossima ed in ambiente protetto ed accessibile. Questo ha portato il Progettista a prevedere il tunnel sottomarino a pressione atmosferica, che ha come conseguenza la necessità di organi di tenuta assolutamente affidabili nel tempo e di fondazioni massicce, per limitare i cedimenti differenziali tra moduli adiacenti. La presenza del tunnel rende inoltre l’opera monolitica e fortemente integrata, che può essere provata o messa in funzione solo dopo la sua completa realizzazione, cioè fra 8 anni, e che quindi non rispetta i tre requisiti fondamentali di gradualità, sperimentalità, reversibilità imposti dalla legge speciale.
Di Tella fa notare che nel “progetto definitivo” del MoSE ci sono alcuni elementi che, pur essendo di particolare criticità, non sono stati sviluppati. E fa l’esempio della parte femmina del connettore, che, a valle del progetto di massima, è stata dichiarato “rimovibile”, ma della cui nuova configurazione non esiste traccia nella documentazione.

La Presidente del MAV fa notare che lo scopo della riunione è di presentare il progetto della Paratoia a Gravità e non il MoSE.

Di Tella risponde di aver quasi finito e che resta un ultimo elemento da evidenziare: si tratta della struttura a collasso predeterminato riportata nei disegni di progetto definitivo, di cui non esiste dimensionamento, e per la quale non vengono indicati neppure i principi sulla base dei quali il dimensionamento sarà fatto.
Viene ribadito che questa breve analisi non vuole essere una critica al progetto e tanto meno una presentazione del progetto a chi lo conosce molto meglio di noi. Questa premessa è stata fatta al solo scopo di poter meglio confrontare i due progetti, per evidenziare come le scelte di base del sistema influiscono sul progetto e ne condizionano lo sviluppo e le modalità di esecuzione e di gestione, e per mostrare alcuni componenti del MoSE, fondamentali per il suo funzionamento e la sua affidabilità, che sono del tutto nuovi e ancora non definiti e che sono, invece, completamente assenti nella Paratoia a Gravità, che, come si evidenzierà durante la presentazione, si caratterizza per l’impiego di componenti e procedure standard dell’ingegneria marina ed offshore, che non hanno bisogno di sviluppo, e ne permettono un impiego immediato.

Si passa quindi ad illustrare la Paratoia a Gravità facendo, anche in questo caso, riferimento allo “schema logico di sviluppo”. Per questa paratoia, l’assetto di lavoro con inclinazione opposta rispetto al MoSE ed il diverso principio di funzionamento, basato sul peso della Paratoia e dell’acqua della camera di zavorra, fanno sì che l’azionamento della paratoia avvenga agendo esclusivamente nella piccola camera di manovra posta all’estremità della Paratoia, con quantità di aria compressa e quindi con energia necessaria drasticamente ridotte. La posizione della tubazione di adduzione dell’aria nella camera di manovra permette di ridurre notevolmente il peso in acqua della paratoia (circa il 10% del peso in aria) riducendo drasticamente, in fase di atterraggio, l’energia cinetica della paratoia nell’impatto con la base di fondazione durante le operazioni di abbassamento della paratoia nella fase di apertura delle bocche di porto. Siccome la manovra avviene nel senso della corrente, e l’adeguamento della paratoia al variare del dislivello mare-laguna avviene automaticamente (sistema intrinsecamente stabile), non c’è bisogno di alcun sistema di controllo; inoltre la paratoia pesante, e la piccola camera di spinta all’estremità fanno sì che le forze trasmesse al vincolo inferiore siano sempre dirette verso il basso. Questo consente l’eliminazione dei connettori meccanici di forza e la realizzazione di un vincolo unilatero, che viene realizzato mediante la “trave ausiliaria” che va ad alloggiarsi in una sede realizzata sul modulo di base. La progettazione della Paratoia a Gravità trae enorme vantaggio dal suo comportamento dinamico che non è in risonanza con le frequenze delle onde dello spettro di progetto; ciò è molto importante in quanto il comportamento in regime di risonanza non solo comporta un’amplificazione dei carichi agenti sulle strutture ed i suoi componenti, ma pone seri problemi nel passaggio “vasca-mare”, ossia dai carichi misurati sul modello ai carichi di progetto per la struttura al vero. La differenza fondamentale tra la Paratoia a Gravità e quella del MoSE sta proprio nel comportamento dinamico: la paratoia MoSE opera come un pendolo rovesciato il cui periodo dipende sostanzialmente dalla posizione del centro di spinta dall’asse di rotazione, la Paratoia a Gravità è una trave a doppio appoggio, il primo è rigido sulla base di fondazione, l’altro è elastico la cui costante elastica è rappresentata dall’area di galleggiamento della paratoia, che può essere agevolmente modulata per realizzare periodi di oscillazione che ne ottimizzino il comportamento dinamico.

Si passa poi alla discussione della parte impiantistica.
L’impianto sottomarino risulta molto semplificato e l’utilizzo di tecnologie “wet”, che sono standard nell’ingegneria offshore, permette l’eliminazione del tunnel sottomarino; i tubi di adduzione dell’aria corrono direttamente in acqua, protetti in apposita canaletta, mentre le valvole di azionamento dell’aria compressa sono poste direttamente in superficie nelle opere di spalla.
Vielmo fa presente che, nella prassi offshore, per il collegamento delle tubazioni, per fondali bassi e per motivi esclusivamente economici, viene preferito l’uso di sommozzatori, ma che non esiste alcun problema a rendere le operazioni “diverless” così come avviene per gli alti fondali.
La Presidente del MAV chiede se nel progetto di massima è stata eliminata la presenza dei sommozzatori.
Di Tella risponde affermativamente, precisando che comunque le operazioni di collegamento sottomarine sono pochissime, in quanto il collegamento delle tubazioni tra la base e la trave ausiliaria avviene in modo automatico, come mostrato nei disegni, e i collegamenti dei tubi tra la struttura di interfaccia e il primo modulo di base sono effettuati direttamente dalla superficie, così come avviene per il collegamento dei pozzi di perforazione e produzione nelle piattaforme per idrocarburi in mare. Gli unici collegamenti effettuati con i ROV (remotely operated vehicle), e quindi senza sommozzatori, sono quelli tra i tubi di due moduli adiacenti.
I moduli di base sono indipendenti e l’intero sbarramento viene realizzato progressivamente a moduli che, appena installati, possono essere messi in funzione e sperimentati immediatamente. All’occorrenza ogni singolo modulo può essere rimosso. Il sistema rispetta quindi i tre requisiti di gradualità, sperimentalità, reversibilità. Il concetto di reversibilità porta con sé la possibilità futura di riposizionare lo sbarramento in fondali diversi, se eventi quali l’aumento del livello del mare per effetto serra o una modifica del regime idraulico della bocca di porto dovessero richiederlo.
Vielmo illustra brevemente alcune soluzioni adottate nella parte impiantistica, precisando che nell’ingegneria offshore soluzioni simili sono soggette a condizioni operative (profondità d’acqua, pressioni, temperature…) molto più gravose. Precisa inoltre che la modesta quantità di aria compressa necessaria all’azionamento della paratoia consente lo stoccaggio in serbatoi della quantità relativa a due azionamenti in successione delle paratoie, riducendo quindi ad una dimensione e quindi ad un impianto di compressione con potenza molto modesta e con livelli di affidabilità eccezionali.
Vengono mostrate e non discusse, per brevità, due tabelle con un elenco di sistemi e componenti presenti nel MoSE ma che sono ridotti e/o completamente assenti nella Paratoia a Gravità.
Un altro aspetto che viene presentato è la possibilità di modellare le strutture di base e le paratoie a scalino per seguire in modo quasi perfetto i profili attuali delle bocche di porto senza bisogno di sbancamenti orizzontali. Viene mostrato come due paratoie, progettate per fondali diversi di un metro, hanno un comportamento parallelo nella fase operativa al variare del dislivello di marea, garantendo la completa sovrapposizione delle due paratoie.

Dopo questa breve discussione sulle caratteristiche di flessibilità intrinseche della Paratoia a Gravità, si passa alla descrizione del progetto di massima.
Vengono presentati i dimensionamenti per due soluzioni:

  • La prima prevede la realizzazione delle stesse opere del MoSE e gli stessi materiali: cemento armato per le basi e acciaio per le paratoie. Vengono presentate le configurazioni delle Paratoie e delle basi per le quattro bocche di porto con le stesse geometrie e fondali previsti dal progetto del CVN.
    Di Tella evidenzia le condizioni di funzionamento e l’elevata riserva di stabilità delle paratoie anche con un dislivello marea-laguna di 3 metri (un metro in più del massimo dislivello di progetto), e ricorda che è stata verificata anche la possibilità di progettare le paratoie per la condizione operativa con quattro metri di marea, e che le variazioni di costo sono molto modeste.
    Inoltre fa presente che la qualità e i requisiti del cemento armato per le basi della Paratoia a Gravità sono notevolmente inferiori a quelli necessari per il MoSE, in quanto le strutture hanno un compito puramente strutturale e non devono garantire lo stagno del tunnel a pressione atmosferica, che che è sottoposto, tra l’altro, a carichi concentrati e variabili con la frequenza delle onde in corrispondenza delle piastre di ancoraggio dei connettori meccanici. Ciò nonostante, per la stima dei costi si sono assunti gli stessi costi unitari del MoSE.
  • La seconda prevede la realizzazione delle opere tutte in acciaio, che permette di realizzare le opere completamente in cantieri navali esistenti nell’area veneziana e più in generale del Nord-Est, e di trasportare sul luogo di installazione le strutture di interfaccia contenente gli impianti e quelle di base con le paratoie, completamente allestite e funzionanti. Questo consente tempi e costi di costruzione brevi e certi; inoltre l’eliminazione dei cantieri di costruzione in opera comporta vantaggi per l’impatto ambientale che non hanno bisogno di commenti, e riduce al minimo l’interferenza con le attività portuali. Le singole strutture, una volta installate (ad esempio cominciando dai lati dei canali di bocca), possono essere utilizzate immediatamente, realizzando quelle gradualità e sperimentalità richieste dai requisiti di progetto. La leggerezza delle strutture e la mancanza della necessità di evitare cedimenti differenziali tra i moduli consente l’eliminazione dei pali di fondazione.
    Si fa presente che la procedura di installazione è completamente reversibile, e pertanto consente il recupero totale delle basi e delle paratoie installate su di esso. Si cita a supporto di quanto proposto l’esperienza pratica che i proponenti del Progetto di Massima hanno maturato nella progettazione delle Piattaforme a Gravità in acciaio, che tra l’altro hanno dimensioni molto superiori a quelle dei moduli di base, e sono progettate per condizioni di esercizio notevolmente più onerose. Sono state progettate e realizzate diverse Piattaforme a Gravità per diverse profondità d’acqua ed aree geografiche, ed in particolare una di queste è stata già recuperata, avendo esaurito il suo ciclo di vita operativo (la regolamentazione nel Mare del Nord impone la completa rimozione delle opere alla fine della vita operativa, ovvero il ripristino dello “status quo ante”).
    Sono state fatte ipotesi di posizionamento degli sbarramenti su fondali ridotti, compatibili con le direttive Ministeriali per Malamocco e col piano regolatore del Porto per Chioggia. Per la bocca di Lido sono state presentate due soluzioni che prevedono di rispettare in modo quasi perfetto l’attuale batimetria dei fondali consentendo l’eliminazione dell’isola artificiale di fronte al Bacan. È stato evidenziato che si tratta di ipotesi fatte per massimizzare l’abbattimento delle acque alte per le maree medio-alte e ridurre al minimo il numero delle chiusure totali delle bocche, indispensabili per bloccare le maree eccezionali; i particolari sono riportati nella relazione di sintesi consegnata.

Si è ribadito che non vogliamo assolutamente definire noi le condizioni di progetto, e che la nostra proposta vuole essere un contributo per fornire alle Autorità preposte le indicazioni necessarie per una scelta delle condizioni di progetto la più ampia e conveniente possibile.
La presentazione si è conclusa col commento della tabella riassuntiva dei costi delle diverse soluzioni prospettate e confrontate direttamente con la soluzione MoSE.
Nell’ipotesi di seguire gli stessi tracciati del MoSE, gli stessi materiali e gli stessi procedimenti costruttivi, i costi si riducono del 40%. Nell’ipotesi di utilizzare in pieno le potenzialità offerte dalla Paratoia a Gravità, la soluzione tutta in acciaio con costruzione in cantieri navali, porta ad una riduzione dei costi dell’80%, a tempi di realizzazione di circa tre anni, e con un impatto ambientale drasticamente ridotto. Per quanto riguarda la determinazione dei costi di progetto si è evidenziato che, siccome i costi unitari e gli oneri accessori previsti dal CVN ci sembrano alti rispetto a quelli che noi abbiamo sempre usato nelle nostre stime, abbiamo riportato in tabella anche la stima fatta con i criteri delle gare di appalto per la Paratoia a Gravità tutta in acciaio. Tutto ciò per chiarezza, perché quando si parla di questi argomenti, specialmente sulla stampa, si sentono cifre che non vengono mai qualificate: quelle che noi dichiariamo sono fatte con i costi unitari del Concessionario.
I dettagli sono riportati nella relazione di sintesi del progetto di massima.
Completata l’esposizione, Di Tella evita di trarre le conclusioni, che tra l’altro sono riportate nel documento consegnato al MAV, e chiede ai presenti se ci sono domande in modo da avere la possibilità di chiarire eventuali dubbi.
La Presidente Piva dice che, essendo stata fatta una illustrazione di poco più di un’ora, sarà certamente necessario un approfondimento, per fare domande non banali. Comunque chiede ai colleghi se hanno domande.
Il Professor Datei dice che è stata presentata una proposta “stimolante” a cui i proponenti hanno lavorato molto e che è stata esposta con “esemplare chiarezza”. Gli pare quindi impossibile che dopo una discussione di appena un’ora si possano fare domande serie.
Di Tella ringrazia e ribadisce il concetto che la Paratoia a Gravità, anche se di concezione innovativa, utilizza componenti, tecniche e procedure di calcolo, di costruzione e d’installazione che sono state tutte sperimentate e provate in progetti esecutivi e che fanno parte del bagaglio professionale dei proponenti che le ritengono normali ed acquisite, ma si rende perfettamente conto che, per chi affronta questi problemi per la prima volta, il discorso non è così immediato, ed è per questo che nella lettera inviata alla Signora Presidente, si era permesso di suggerire di integrare il Comitato Tecnico di Valutazione con qualche Esperto di progettazione marina ed offshore.
È stato chiesto se sono state fatte sperimentazioni; Di Tella chiarisce che, per quanto riguarda la parte tecnologica, non è necessario in quanto i componenti utilizzati sono tutti sperimentati ed è possibile accedere a banche dati per avere gli MTBF (mean time between failure) per fare tutte le analisi di affidabilità necessarie per garantire la sicurezza ed l’affidabilità di funzionamento richiesti; per le prove su modello fa presente che per lo studio di fattibilità, avendo utilizzato esclusivamente risorse proprie, che non sono certamente commensurabili con quelle messe a disposizione del CVN, sono state fatte prove su modello in vasca solo per la paratoia singola, e che, in assenza di modelli matematici per l’analisi del comportamento dinamico della schiera, per completezza, occorrerà fare le prove in scala sulla schiera di paratoie per le stesse condizioni provate per il MoSE.
L’ingegner Scotti comunica che il CVN possiede un programma di calcolo per la schiera di paratoie.
Di Tella dice che questo rende tutto più facile e propone di fornire tutti i dati necessari per la modellazione in modo che il CVN possa verificare in tempi brevissimi il comportamento della schiera di Paratoie a Gravità.
Il Presidente del MAV dice che per il MoSE sono stati fatti 15 anni di sperimentazioni per la sua messa a punto. Quindi nell’approfondimento che si riterrà di fare, occorre puntare all’obiettivo di mettere a confronto cose sullo stesso piano.
Sebastiani precisa che l’eventuale adozione della Paratoia a Gravità non solo non porterà ritardo al giorno in cui Venezia sarà protetta dalle acque alte, ma semmai un anticipo. Infatti il tempo necessario nella fase transitoria per arrivare al progetto definitivo verrebbe abbondantemente recuperato nella fase di progettazione esecutiva e soprattutto di realizzazione di un sistema molto più semplice e privo di componenti critici.
Di Tella dice che il lavoro già fatto dal CVN potrà certamente fornire indicazioni chiare e precise su come procedere, infatti già dalla comparazione dei risultati delle prove sulla paratoia singola della Paratoia a Gravità e sulla paratoia singola del MoSE, è possibile un primo confronto di merito tra i due sistemi; se fossero disponibili i dati delle prove in vasca di confronto fra la singola paratoia e la schiera MoSE, questi si potrebbero estrapolare, con una certa approssimazione, anche alla schiera delle Paratoie a Gravità, e che a suo giudizio e per la sua esperienza ritiene che il comportamento della paratoia in schiera non potrà che trarre benefici dal comportamento della paratoia singola che non è in risonanza con le frequenze delle onde dello spettro di progetto.
Dai presenti viene espressa qualche riserva.
Di Tella riprende dicendo che attribuisce un valore molto importante al comportamento dinamico della paratoia singola nel comportamento della schiera e che la Paratoia a Gravità, come già detto, può essere modificata per variare il suo periodo di oscillazione per adattarsi meglio alle condizioni di progetto. Fa notare, per inciso, di essere rimasto molto perplesso quando, per conto dell’Associazione dei Consumatori, ha esaminato il documento del Comitato Tecnico di Magistratura di approvazione del MoSE, in cui si afferma che “i fenomeni di risonanza subarmonica insiti nel comportamento a schiera delle paratoie sono presenti unicamente quando le paratoie vengono assoggettate all’azione di onde monocromatiche costanti sull’intera schiera”. Questa affermazione non è corretta in quanto le frequenze proprie di oscillazione sono una caratteristica del sistema, ed è nel mare irregolare che vengono eccitate tutte le frequenze del sistema; solo un’analisi spettrale molto oculata permette di evidenziare i fattori di amplificazione dinamica e le non linearità del sistema che sono parametri fondamentali per il passaggio vasca-mare come è stato precedentemente detto.
Viene chiarito dal presidente del MAV e dai presenti che il concetto non era stato felicemente esplicitato.
L’ingegner Scotti ricorda che per la bocca di Chioggia esiste la possibilità di risonanza del bacino per effetto dell’onda di sessa provocata dalla chiusura delle paratoie.
Sebastiani fa presente che i periodi di oscillazione sono disaccoppiati, e Di Tella aggiunge che comunque il problema, se esiste, si risolve con una gestione oculata della manovra di chiusura della bocca di porto.
Il Presidente del MAV, facendo riferimento alle sperimentazioni fatte, fa presente che non si possono dare i risultati di anni di studi a terzi.
Di Tella dice che una tale estrapolazione potrebbe farla proprio il Consorzio Venezia Nuova, e chiarisce: “il nostro approccio non è quello di sostituirci al Consorzio, ma di presentare al Magistrato alle Acque, o allo stesso Consorzio, l’utilizzo del brevetto della Paratoia a Gravità, con le tecnologie e le soluzioni progettuali individuate nel Progetto di Massima” per poter realizzare le opere di difesa nel rispetto di tutti i requisiti di progetto, con tempi e costi di realizzazione notevolmente ridotti e con un impatto ambientale minimo. Inoltre offre al MAV la propria consulenza, a titolo gratuito, per poter sperimentare e/o validare il Progetto di Massima presentato; ricorda che la stessa proposta fu fatta all’ingegner Mazzacurati del CVN, in occasione di colloqui in cui gli venne proposta una consulenza per una sperimentazione da fare su componenti marginali del MoSE. In quella occasione Di Tella non accettò l’incarico di consulenza e il CVN non accettò la proposta di sperimentare la Paratoia a Gravità.
La Presidente del MAV conclude: “Sottoporremo queste cose ad approfondimento; probabilmente sarà necessario anche un confronto con il Ministero delle Infrastrutture“.
Di Tella ribadisce, anche a nome di Sebastiani e Vielmo, la completa disponibilità ad ogni ulteriore chiarimento, in qualunque sede, e a qualunque livello, ringrazia i partecipanti per il tempo che è stato dedicato, e chiede cortesemente di poter prendere visione del rapporto che sarà redatto dal Comitato Tecnico di Magistratura, come promesso dalla Signora Presidente del MAV.
Alle 16:30 si chiude la riunione.

Verbale preparato da:

Ingegner Vincenzo Di Tella
Ingegner Gaetano Sebastiani
Ingegner Paolo Vielmo

Venezia, 21 marzo 2005

Revisione 1.
Nota del 19 aprile 2005

Questo verbale dell’incontro è stato inviato per commenti e/o integrazioni al Magistrato alle Acque in data 24 marzo 2005.
La Presidente, con lettera del 12 aprile 2005, ha comunicato che: “non è consuetudine di questo Istituto verbalizzare riunioni che non siano di carattere istituzionale…”, che considera il documento da noi preparato un resoconto della nostra presentazione e non ritiene di doversi esprimere.

Nota di Di Tella del 22 aprile 2006

Come si evince dal verbale-resoconto, ci era stato promesso che avremmo ricevuto, su richiesta, sia la relazione di valutazione dello Studio di Fattibilità, presentato nel 2002 al Consorzio, sia la relazione di valutazione, fatta dai tecnici e dai Consulenti del Magistrato. Inoltre i presenti, durante la riunione, avevano chiesto del tempo per poter fare domande “intelligenti e non banali”.

Ad oggi queste domande non ci sono mai state fatte e, nonostante ripetute richieste, non siamo riusciti ad avere le relazioni con le valutazioni fatte sullo Studio di Fattibilità e sul Progetto di massima.

Ci è stato detto che il nostro Progetto è stato ritenuto “non idoneo” ma non ci è concesso di conoscere le motivazioni tecniche alla base di questa decisione.

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Responses

  1. Come si evince dal documento, durante la riunione era stato promesso dalla Presidente del Magistrato alle acque, sia la relazione con l’esame dello Studio di Fattibiltà presentato nel 2002 al Consorzio Venezia Nuova, sia la relazione relativa all’analisi del progetto di massima cha sarebbe stato fatto dai tecnici del Magistrato e dai consulenti presenti.
    Durante la riunione, i Presenti avevano richiesto del tempo per poter fare domande “intelligenti e non banali”.
    Queste domande non sono mai state fatte.
    Nonostante ripetute richieste e nonostante la promessa fatta durante l’incontro, non siamo mai riusciti a conoscere le motivazioni tecniche per cui il Progetto della Paratoia a Gravità è stato scartato o, come precisato in una lettera dalla Presidente ing. Piva, ritenuto “non idoneo”.

  2. forse non hanno letto Goethe e non sanno che “la domanda” è fondante di ogni evoluzione: personale… tecnica… Serve a crescere.


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