Pubblicato da: vditella | ottobre 19, 2006

Dalla NUOVA VENEZIA di GIOVEDI’, 19 OTTOBRE 2006

Pagina 15 – Cronaca

ACCOLTA PROPOSTA DEI PARLAMENTARI VENEZIANI

Legge speciale, la Camera propone 50 milioni in più


La verifica tecnica sui progetti alternativi al MoSE si farà a palazzo Chigi il 2 novembre, nei giorni del quarantennale dell’alluvione del 1966. La data è stata confermata ieri mattina, dopo che si era parlato in precedenza del 25 ottobre. Una novità accolta con soddisfazione a Ca’ Farsetti, anche se resta l’incognita di quando sarà convocato il Comitatone. Che oltre al MoSE dovrà anche decidere sulla divisione di risorse per la città.
Risorse giudicate insufficienti ora anche dal Parlamento. Ieri la commissione ambiente della Camera ha approvato a larga maggioranza – con il voto favorevole di tutti i partiti dell’Unione – la proposta avanzata dai deputati veneziani (primo firmatario Paolo Cacciari di Rifondazione) di incrementare le dotazioni previste dalla Finanziaria all’articolo 129 («Interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna»). La richiesta è quella di aggiungere ai 15 milioni di euro già stanziati, da suddividere tra Stato, Regione e Comune, altri 50 milioni di euro. Fondi insufficienti, ha riconosciuto la commissione, invitando il governo a intervenire. È stato anche accolto l’emendamento di Cacciari che chiedeva di destinare i fondi della Finanziaria in via prioritaria “per il proseguimento dei programmi già avviati di recupero architettonico, urbanistico, ambientale e socio economico”. «Che significa», dice Cacciari, «dare priorità agli interventi di presidio statico e manutenzione delle rive e delle fondazioni dei centri abitati e delle funzionalità idrobiologica dei canali e della laguna».
Intanto la commissione Bilancio ha respinto la richiesta avanzata dai deputati veneziani di inserire nel decreto fiscale il provvedimento per dirottare 50 milioni alla città dai 380 già assegnati al MoSE da una delibera Cipe del marzo scorso. Ci vorrà un disegno di legge ad hoc, che a questo punto potrebbe anche modificare la destinazione di spesa, destinando ad esempio parte di quei fondi alle sperimentazioni sulle alternative chieste dal Comune. (a.v.)


COMMENTO

Riportiamo un estratto dalla

Documentazione sul Progetto MoSE e sugli interventi alternativi alle bocche di porto del Comune di Venezia

riportata sul sito

http://www.comune.venezia.it/mose-doc-prg/


 

Capitolo 6

proposte alternative di intervento alle bocche di porto

Paragrafo 4

Linee progettuali che maggiormente interpretano le possibili soluzioni alternative

Le linee progettuali che maggiormente interpretano le possibili soluzioni alternative e che meritano i dovuti approfondimenti sono quelle sotto descritte: Ve. P.E.R.La. e Di Tella.

Portualità e Riequilibrio Lagunare (Ve. P.E.R.La.)

Riesce a coniugare il riequilibrio lagunare con lo sviluppo portuale intervenendo alle bocche di porto (riproponendo peraltro principi originari dei più famosi idraulici e di un Consiglio superiore dei lavori pubblici del 1982) differenziandone la funzione, ottenendo sensibili abbattimenti dei colmi di marea in centro storico e, in una logica di comportamenti separatori delle maree medio-alte da quelle eccezionali, adatta con la dovuta gradualità gli interventi al principio precauzionale dell’eustatismo.

Possiede indagini modellistiche che, con la riduzione delle sezioni proposta, attestano l’attenuazione delle maree senza penalizzare lo scambio mare-laguna.

La Paratoia a Gravità (ing. Di Tella)

La soluzione delle paratoie a gravità inserite in pontoni sommergibili offre modalità di chiusura parziali e totali su qualsiasi fondale usando tecnologie più semplici di quelle del Mo.S.E., meno costose sia nella realizzazione che nella manutenzione e gestione; tali tecnologie non penalizzano il traffico portuale, risultano di più rapida costruzione e rispondono maggiormente ai principi di sperimentalità, gradualità e reversibilità.

Possiede specifiche tecniche ed elaborati progettuali da farlo paragonare quasi ad un vero e proprio progetto di massima.

Potrebbe rappresentare, una volta accettate le quote ed i principi ispiratori del progetto PERLA, la soluzione definita a breve dell’impiego delle tecnologie di chiusura per le acque alte eccezionali.


Capitolo 9

osservazioni tecniche finali

Paragrafo 1

Nota su aspetti critici del MoSE

Aspetti critici principali del concetto e sistema MoSE

Per consentire un confronto efficace tra la soluzione proposta ed il progetto del CVN si richiamano brevemente ed analizzano alcuni aspetti critici principali del principio di funzionamento e della soluzione di sistema adottate nel progetto MoSE, che qui si considera come noto al lettore.

Esso si basa su un sistema di paratoie mobili costituite da strutture scatolari incernierate su strutture modulari di fondazione, interrate nel fondo dei canali delle bocche di porto; le paratoie, completamente zavorrate in condizioni di riposo, sono, all’occorrenza, svuotate dell’acqua di zavorra mediante l’immissione di aria compressa e fatte emergere a formare una barriera continua per ogni bocca di porto, realizzando così la chiusura del bacino lagunare. Le operazioni di apertura e chiusura delle Paratoie avviene contro corrente rispetto alla marea entrante ed uscente, rispettivamente. L’equilibrio al battente idrostatico dovuto al dislivello di marea è assicurato solamente dalla spinta di galleggiamento realizzata dall’aria immessa.

L’energia necessaria per equilibrare l’azione della marea entrante deve essere quindi interamente fornita attivamente dall’impianto di azionamento sotto forma di aria compressa ed il mantenimento dell’assetto della paratoia che può contrastare la pressione variabile della marea deve essere garantito modulando opportunamente nel tempo la spinta di galleggiamento della paratoia e controllando quindi la quantità dell’aria immessa in funzione della posizione della paratoia, del dislivello di marea e della corrente nella bocca, a seconda delle diverse fasi di manovra e di operazione. In assenza di questo controllo attivo il sistema MoSE è intrinsecamente instabile: affonda all’aumentare del livello della marea o si può rovesciare al suo diminuire, per effetto dell’azione delle onde.

Quando attivate le paratoie inducono un’inversione del carico (trazione verso l’alto) sulle cerniere di collegamento con la struttura di fondazione. Le cerniere devono pertanto essere vincolate a tali strutture per mezzo di connettori meccanici sconnettibili con azionamento remoto, per consentirne lo sblocco e il recupero per le normali operazioni di manutenzione, e devono essere dimensionati per le più gravose condizioni operative, oltre ad essere mantenuti in perfetta efficienza per tutta la vita delle opere.

Tali connettori sono elementi innovativi, critici e vitali per il sistema; essendo stati definiti solamente a livello di progetto di massima, essi richiedono, al fine di assicurarne la funzionalità ed affidabilità nel tempo e come prassi essenziale delle realizzazioni di grande importanza tecnica ed economica quale quella qui considerata, degli esaurienti programmi di sviluppo, sperimentazione e collaudo di accettazione nelle reali condizioni di dimensionamento, carico ed esercizio. La non disponibilità di una certificazione di tali componenti innovativi comporta una reale incertezza sulla stessa fattibilità dell’opera nel suo complesso.

La necessità di un controllo dinamico attivo ed in tempo reale della quantità d’aria immessa e la ingente quantità d’aria necessaria, impongono di collocare le valvole di controllo in prossimità delle singole paratoie, dove devono essere collocati anche i dispositivi di azionamento dei connettori. La scelta tecnologica di utilizzare impianti basati su componenti di superficie ha imposto di alloggiare gli stessi in locali stagni a pressione atmosferica posti nelle strutture subacquee di fondazione e di prevedere quindi tunnel per collegarli alle opere di spalla, in modo da consentire l’accesso di operatori nelle fasi di costruzione ed esercizio. Ciò condiziona pesantemente la configurazione del sistema:

  • Questi tunnel a pressione atmosferica, che contengono gli impianti vitali del sistema, rendono la struttura di fondazione dello sbarramento un sistema completamente integrato sia strutturalmente che funzionalmente (può funzionare solo se realizzato nella sua completezza ed è integro in ogni sua parte) e che è praticamente irrecuperabile senza essere distrutto.
  • La possibilità di allagamento dei tunnel in relazione alla grande quantità di penetrazioni attraverso le pareti in cemento armato da parte di tubazioni, connettori meccanici, cavi dei sensori… o dovuto a fessurazioni determinate da eventi accidentali od usura, può portare alla perdita anche catastrofica di un intero sbarramento.
  • La complessità e criticità delle fasi di realizzazione, con una grandissima quantità di costruzioni in opera, ha un inevitabile e pesante impatto sui relativi costi e tempi di realizzazione.
  • Per garantire la presenza di un ambiente a pressione atmosferica nei locali sottomarini ed evitarne l’allagamento, è necessario che tra i singoli moduli di fondazione, in corrispondenza dei tunnel, vi siano dei giunti elastici di tenuta, la cui integrità funzionale è condizionata dai massimi cedimenti differenziali tra moduli di fondazione contigui (dovuti ad assestamenti del fondale su cui insistono): questa limitazione impone la necessità di stabilizzare il terreno di fondazione con l’infissione di un grandissimo numero di pali di consolidamento, con la relativa perturbazione degli equilibri geologici profondi.
  • Il possibile ingresso di gas dal sottosuolo presenti nell’area (metano, anidride solforosa…), richiede nei tunnel la predisposizione di impianti di condizionamento e riciclo d’aria ed una complessa architettura di sistemi di sicurezza (porte antifiamma, vie di fuga…).

La dimensione, complessità e criticità degli impianti di azionamento e controllo impongono, per poter assicurare una adeguata affidabilità (specie nelle gravose condizioni ambientali di installazione), l’adozione di un estesa duplicazione e ridondanza degli impianti e componenti con un ovvio impatto sui costi e tempi di costruzione, gestione e manutenzione, e sulle procedure di impiego.

Il concetto di paratoia a spinta di galleggiamento del MoSE, nel quale la forza di contrasto alla marea deve essere realizzata da volumi di spinta generati ovviamente al di sotto della superficie del mare, porta ad una geometria (spessore) delle paratoie rigidamente definita in funzione delle forze da generare e quindi, nel caso specifico, ad un comportamento dinamico avente periodi naturali di oscillazione che sono nel campo dei periodi delle onde di progetto. Ciò comporta gravosi problemi di risonanza che richiedono il sovradimensionamento delle strutture e dei componenti meccanici ed impongono procedure molto sofisticate per il passaggio dai dati misurati sul modello in scala e i valori di progetto per il sistema al vero, tecnicamente detto “passaggio vasca-mare”.

Le dimensioni delle paratoie, dei moduli di fondazione che devono alloggiare i tunnel e i locali a pressione ed ambiente atmosferico, e delle opere di spalla, unitamente alle dimensioni dei moduli degli impianti di azionamento ed ausiliari, determinano un pesantissimo impatto ambientale relativo all’entità dei volumi di dragaggio necessari alla collocazione sotto il fondale degli sbarramenti ed all’estensione delle colmate necessarie a contenere i moduli di servizio.

Per la sua architettura di sistema quindi il MoSE non è modificabile durante tutta la vita operativa (100 anni) e si deve pertanto considerare come irreversibile. L’opera deve essere quindi dimensionata per le condizioni ambientali estreme prevedibili in tale spazio temporale e la sua validità è, in particolare, condizionata dalla correttezza delle previsioni assunte per i fenomeni di eustatismo e “global warming” in tempi così lunghi. L’inclusione di tali effetti a lungo termine nelle premesse di progetto ne rendono comunque gravoso il dimensionamento.



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